IKZ-HAUSTECHNIK, Ausgabe 17/2000, Seite 60 ff.
Alle Neune
Drei mal drei Nutzfahrzeuge haben wir etwas näher unter die Lupe genommen, gefahren und auf die Alltagstauglichkeit überprüft. Die Fahrberichte sind in alphabetischer Rheinfolge aufgeführt.
Fiat Scudo
In der Klasse der kompakten Transporter kann der Fiat Scudo als Paradebeispiel herhalten. "Schnell mal ein paar Sachen oder Leute irgendwo hinfahren", könnte hier die Devise lauten. Der Italo-Franzose wird seit 1996 angeboten und hat zusammen mit den nahezu baugleichen Verwandten Citroën Jumpy und Peugeot Expert einen starken Marktauftritt in der 2,8-Tonnen-Klasse. Die Nutzlast beim Scudo variiert je nach Ausführung zwischen 700 und 825 kg, wodurch sich ein zulässiges Gesamtgewicht von etwa 2,2 Tonnen ergibt. In der jetzt neu angebotenen Lang-Version steigert sich das Frachtraum-Volumen von vier auf fünf Kubikmeter.
Unter den Drillingen unterscheidet man vor allem in den Ausstattungsvarianten, und Fiat bietet wahlweise Spartanisches, wenn man sich für den "Kastenwagen Standard" entscheidet. Servolenkung, Zentralverriegelung und alltagstaugliche Frachtraumverkleidungen sind dann Mangelware, was nicht empfehlenswert ist.
Deutlich mehr wird bei der EL-Ausstattung geboten. Das fällt beim Kombi, der zum Test zur Verfügung stand, schon allein dadurch auf, dass die komplette Innenverkleidung ansprechend wirkt. Keine sichtbaren Blechteile erinnern an ein Nutzfahrzeug, stattdessen meint man, in einem Van zu sitzen. Was die Fahreigenschaften betrifft, findet man allemal Pkw-Qualitäten vor: Fahrkomfort, Wendigkeit der Karosse und die Spurtstärke des Turbodiesel mit 90 PS vermitteln das Gefühl, in einem ausgereiften Lastenträger zu fahren.
Im Sicherheitspaket mangelt es an Sinnvollem: Einen Beifahrer-Airbag kann man auch im 2000er-Modelljahr nicht ordern, und die recht harten Nackenstützen lassen sich auf einen großen Fahrer nicht optimal einstellen.
Die Bauarten Kasten, Kombi, Bus sowie Fahrgestell mit Flachboden lassen bei zwei Radständen dagegen kaum Wünsche offen. Zum Motorenprogramm gehören: Ein 1,6-Liter-Benziner mit 79 PS, ein 1,9-Liter-Saugdiesel mit 69 PS und als Turbo mit 90 PS. Common-Rail-Technik ("nagelfreier" Dieselmotor) bieten die JTD-Turbos mit 94 PS bzw. mit 109 PS. Der Einstiegspreis: ab 25.400 DM (ohne MwSt.).
| Als 2,2-Tonner ist der Fiat Scudo ein typischer Repräsentant der kompakten Transporterklasse. Das seit 1996 angebotene Konzept ist ausgereift, im Fahrkomfort werden Pkw-Qualitäten geboten. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | ausgereiftes Fahrzeugkonzept |
+ | umfangreiche Ausstattung wählbar |
+ | hintere Sitzbank beim Kombi leicht umleg- bzw. herausnehmbar |
+/- | Handbremse links gewöhnungsbedürftig |
+/- | Zuluftkanal für hintere Reihe liegt locker auf dem Boden |
+/- | Handschuhfach nur für Handschuhe groß genug |
+/- | Kunststoffverkleidungen dünsten unangenehm aus |
- | kein Beifahrer-Airbag lieferbar |
- | Sitz-Untergestell mit scharfen Kanten |
- | Nackenstützen unpassend für großen Fahrer |
- | Mittlerer Sitz hinten nur Beckengurt |
Ford Fiesta Courier
Der Courier basiert auf dem Ford Fiesta. Als der Kleinwagen seinerzeit modifiziert wurde, erhielt auch die Transportvariante eine entsprechende Runderneuerung. Äußeres Merkmal der neuesten Überarbeitung im Modelljahr 2000 sind die Klarglasscheinwerfer. Der Heckbereich und damit auch das Ladevolumen blieben nahezu unverändert. Weiterhin liefert Ford den Courier als Kastenwagen mit 2800 Liter oder als Kombi mit 2700 Liter Ladevolumen. Aktuell gibt es neben dem 1,3-Liter-Benziner mit 44 kW (60 PS) zwei neue Diesel: einen 1,8-Liter-Sauger mit 44 kW (60 PS) sowie einen Turbo mit 55 kW (75 PS), der im Test zur Verfügung stand und mit seinen Fahrleistungen überzeugte. Vor allem aus niedrigeren Drehzahlen heraus entfaltet er Leistung über ein breites Drehzahlband, sodass allemal im Stadtverkehr ein zügiges Fortkommen gewährleistet ist. Auf Autobahnen schafft er max. 160 km/h, quittiert dies jedoch mit Dröhnen. Fahrgeräusche sind trotz Kasten-Variante mäßig, eine verglaste Ausführung sollte man dennoch wenn möglich vorziehen, denn sonst erfordert das Einparkmanöver die Umsicht eines Lkw-Fahrers. Das Armaturenbrett ist unausgereift: statt auf einen Drehzahlmesser schaut man auf eine Blende mit Fahrzeugdraufsicht, die keinerlei Funktionen beinhaltet. Langbeinige Fahrer werden mit dem rechten Bein immer wieder mit der Mittelkonsole in Kontakt treten.
Eine Trennwand oder zwei filigrane Stäbe hinter dem Fahrersitz sind als Schutz für die Kabine vorgesehen. Auf dem Frachtraumboden gibt es sechs Verzurrösen, die Flügeltüren lassen sich für den Öffnungswinkel 180 Grad nur umständlich aus- und einhaken. Weitere wichtige Daten: Außenmaße (L x B x H in mm) 4115 x 1650 x 1835 (Kasten) und 1819 (Kombi); max. Nutzlast 513 - 570 kg. Ca.-Preis: ab 18.200 DM, ohne MwSt.).
| Der neueste Fiesta Courier ist an seinen Klarglasscheinwerfern zu erkennen. Jetzt ist ein 75-PS-Turbo-Diesel zu haben, der mit Durchzugskraft überzeugt. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | durchzugskräftiger Turbo-Diesel |
+ | trotz Kastenform ausreichend geräuschgedämmt |
+ | strapazierfähige Gummi-/Kunststoffbeläge |
+/- | spärliche Seitenverkleidung im Frachtraum |
+/- | Beifahrersitzlehne nicht umklappbar |
+/- | keine Ablage für Tankdeckel |
+/- | Kabinenbeleuchtung nicht blendfrei |
+/- | keine Zentralverriegelung |
- | kleine Spiegel ohne Weitwinkel, eingeschränkte Sicht beim Zurücksetzen |
- | unkomfortable Halteklammern für Hecktüren |
- | Mittelkonsole schränkt Beinfreiheit ein |
Iveco Daily
Mit dem neuen Daily hat sich Iveco viel vorgenommen. Mitte ’99 hat man den Generationswechsel bei den gängigsten Versionen begonnen und seitdem stetig erweitert. Wurde der Daily früher erst ab der 3,5-Tonnen-Klasse angeboten, so ist das robuste Nutzfahrzeug jetzt sogar hinunter bis zum 2,8-Tonner konzipiert (L-Reihe). Doch derzeit ist aufgrund der Nachfrage nur an einen 3,2-Tonner als kleinsten Vertreter gedacht, denn schließlich kommen die Vorzüge des Daily erst dann buchstäblich zum Tragen, wenn es tatsächlich um höhere Lasten geht. Hohe Tragfähigkeit und Wendigkeit schließen sich dabei keinesfalls aus, wie der kleine Italiener mit kurzem Radstand von 3000 mm (Typ 29 L) beweist, denn sein Wendekreis von weniger als 10,4 m bedeutet einen Spitzenwert.
Das volle Angebot des Daily entfaltet sich bei den Versionen ab 3,5 t. Größere Marktanteile soll vor allem die S-Reihe erringen, die mit Einzelbereifung, drei Radständen, drei Höhen und vier Längen neue Kunden gewinnen will. Frachträume ergeben sich dadurch von 7,3 bis 17,2 Kubikmeter und Nutzlasten bis 1,5 Tonnen. Mit Zwillingsreifen ist die C-Serie zu höheren Lasten berufen. Das Angebot reicht beim Kasten in diesem Jahr bis zum 5,2-Tonner (Nutzlast 2700 kg bei Volumen 17,2 m3), ab 2001 wird man auch einen 6,5-Tonner anbieten.
Den Diesel gibt es mit 63 kW (85 PS) und 78 kW (106 PS), die jedoch nicht die Abgas-Norm "Euro-3" erreichen. Das gelingt erst mit der empfehlenswerteren 92 kW-Version mit Common-Rail-Technik (125 PS), die auch im Test zur Verfügung stand: Dieser Motor entfaltet souveräne Leistung über ein breites Drehzahlband. Der Daily ist mit einem Einstiegspreis von netto 31.000 DM gelistet. Der Test-Daily, ein 35 S 13 V mit Radstand 3300, brachte es allerdings auf rund 57.000 Mark, doch dies in einer alltagstauglichen Version mit zweifach ABS, Klimaanlage, Funkfernbedienung und großflächiger Sperrholzverkleidung samt Bodenplatte im Frachtraum.
Das Heck schützt ein breit angelegter Stoßfänger mit integrierter Trittstufe. Der Karosserieschutz setzt sich seitlich durch ebenso breite Protektoren fort und reicht bis zum massiven Frontschutz unter der Motorhaube. Das trägt sicher mit zum robusten, bulligen Erscheinungsbild des neuen Daily bei.
Am Lenkrad dagegen etwas Neues in der Transporterklasse: Ein ansprechend gestaltetes Armaturenbrett, das sich fahrerorientiert krümmt und jeden Schalter oder Knopf dadurch in Reichweite präsentiert. Guten Komfort bietet auch der serienmäßige ISRI-Sitz, der sich trotz Trennwand für einen Einsneunzig-Mann weit genug nach hinten schieben lässt.
Die Geräuschentwicklung ist passabel: "nagelfreier" Common-Rail-Motor, Trennwand und serienmäßige thermoakustische Isolierungen tragen dazu bei, dass der Generationswechsel auch in diesem Punkt als gelungen gelten kann.
| Mit der L-Reihe startet der kleinste Daily in der Klasse bis 3,5 t, darüber ist die C-Reihe angesiedelt, in der auch Hochraum-Kasten (max. 17 m3) sowie Kofferaufbauten mit etwa 20 m3 gelistet sind. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | drei umfangreiche Baureihen machen einen Zuschnitt nach Maß möglich |
+ | durchgreifender Generationswechsel mit zeitgemäßer Sicherheits- und Motortechnik |
+ | guter ISRI-Sitz (Option) auch für große Fahrer und selbst bei Trennwand tauglich |
+ | ansprechend gestaltetes, fahrerorientiertes Armaturenbrett |
+ | breite Stoßfänger und Protektoren schützen die Karosserie |
+/- | keine Verzurreinrichtungen im oberen Frachtraumbereich |
+/- | Sicherheitsmerkmale wie Airbag oder ABS nur als Option |
+/- | viele nützliche Dinge wie Holzboden, Seitenverkleidungen oder Zentralverriegelung müssen zusätzlich geordert werden |
+/- | Weitwinkelsegmente in den Außenspiegeln sind nicht verstellbar |
- | Prallplatte des Lenkrads nimmt die Sicht auf den Tachometer |
- | bei Sonnenschein sind Kontrollleuchten im Armaturenbrett kaum zu erkennen |
- | Lichthupe nicht vorhanden |
- | Bei ABS kein Handschuhfach, Ablagefächer nur in Türen |
Mitsubishi L 400
Auf der Basis der Großraumlimousine Space Gear schickt sich der L 400 als universell einsetzbarer Kombi an, ein ebenso alltagstaugliches Gefährt für Freizeit und Beruf zu werden, wie es bereits der Vorgänger L 300 war. Auf der hinteren Sitzbank können drei weitere Personen befördert werden, sie kann aber auch ganz kompakt zusammengeklappt werden, wenn möglichst viel an Fracht verstaut werden muss.
Im rauen Berufsalltag besonders praktisch: Der Laderaum - den es auch in der Kasten-Variante gibt - ist von drei Seiten zugänglich, weil er zwei 80 cm breite seitliche Rolltüren und eine Heckklappe besitzt. Fracht lässt sich somit bis zu einem Gesamt-Volumen von 5100 Litern und einer Nutzlast von 975 kg befördern, wodurch das Nutzfahrzeug in der Klasse bis 2,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht gelistet wird.
Die Verwandtschaft zum Van leugnet der L 400 auch in seinem Fahrkomfort nicht, denn bei Wendigkeit, Fahrgeräuschen und Durchzugskraft drängt sich keineswegs der Eindruck auf, einen spartanischen Transporter fortbewegen zu müssen.
Mit Fahrer-Airbag, Servolenkung, 2- und 3-Punkt-Gurten weist er als Transporter/Kombi einen durchschnittlichen Komfort auf. Der Radstand beträgt 3000 mm. Die Außenmaße (L x B x H in mm): 5055 x 1695 x 1960.
Angetrieben wird der L 400 von einem 2,5-Liter-Turbodiesel mit 64 kW (87 PS). Der kompakte Transporter ist ab 29.700 DM (ohne MwSt.) gelistet.
| Mit einer Nutzlast von 975 kg wird der L 400 Kombi in der Transporterklasse bis 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht gelistet. Der Frachtraum mit max. 5100 Litern lässt sich über die Heckklappe sowie zwei Rolltüren erreichen. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | Fahrerposition lässt sich gut einrichten |
+ | Laderaum von drei Seiten zugänglich |
+ | ausreichende Verzurr-Möglichkeiten |
+ | durchzugskräftiger Turbo-Diesel |
+/- | keine Zentralverriegelung |
+/- | Tankdeckel ohne Ablagevorrichtung |
- | weicher Belag auf stark profiliertem Boden |
- | Beifahrersitzbank nicht verstellbar |
- | hintere Sitzbank hat keine Kopfstützen |
- | nur Fahrer-Airbag |
- | mittlere Sitze nur Beckengurte |
Opel Movano
Die Präsenz auf dem Transportermarkt mochten die Rüsselsheimer nicht länger anderen überlassen und übernahmen Anfang 1999 das fertige Konzept des Master, der bis dahin bereits ein Jahr lang bei den Renault-Händlern geordert werden konnte. Inzwischen gibt es den Opel Movano, der sich durch das Blitz-Logo am Kühlergrill und durch ein paar Akzente am Armaturenbrett vom Franzosen unterscheidet, in über 80 deutlich verschiedenen Variationen. Dabei sorgen drei Fahrzeuglängen und -höhen für sechs Karosserievarianten. Wichtig vor allem, dass bei den Kasten- und Kombi-Versionen ein Ladevolumen von 8,0 bis 13,9 m3 erreicht wird, und ein 3,5-Tonner kann es dadurch auf eine Nutzlast von maximal 1735 kg bringen.
Konsequent hat man Dinge verwirklicht, die das Fahrerleben leichter machen: Große Außenspiegel mit getrenntem Weitwinkel-Sichtfeld, Dreipunktgurte, zumindest ein Fahrer-Airbag, viele Ablagefächer, Leselampe und Sonderzubehör auf Pkw-Niveau wie ABS, heizbare Front- und Heckscheiben oder Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Auch eine 190 cm große Person hat noch ausreichende Beinfreiheit selbst bei einer Trennwand, die mithilft, Fahrgeräusche auf ein erträgliches Maß zu reduzieren.
Je nach Kasten, Kombi, Pritsche oder Bus steht entweder ein 2,5-Liter-Wirbelkammer-Diesel mit 58,5 kW (80 PS) zur Verfügung oder ein Direkteinspritzer-Turbo mit 2,8 Litern Hubraum und 84 kW (115 PS). Für die meisten Movano-Modelle kann man unter beiden Varianten wählen. Für den Test stand die stärkere Motorisierung zur Verfügung, wobei man den Turbo vor allem dann wählen sollte, wenn längere Liefertouren oder schwere Fracht an der Tagesordnung sind. Für Kurzstrecken dürfte auch der Saugdiesel ausreichen. Ab diesem Frühjahr ist der Movano mit kurzem Radstand und Normaldach zudem auf Wunsch auch mit einer dritten Motorisierung erhältlich: Der 1,9-Liter Direkteinspritzer leistet 59 kW (80 PS) und soll sich nach Werksangabe mit 8,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer begnügen. Der Einstiegspreis für den Movano liegt bei 30.700 DM (ohne MwSt.).
| Mit über 80 Modellen ist der Movano variantenreich: Drei verschiedene Fahrzeuglängen und -höhen stehen zur Wahl. Für einige Ausführungen ist jetzt auch ein sparsamerer Diesel-Einspritzer zu haben. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | Fahrer-Arbeitsplatz durchweg gut gestaltet |
+ | Außenspiegel mit hervorragender Sicht |
+ | 3-Punkt-Gurte für die drei Frontsitze |
+ | dicke Seitenschutzleisten außen |
+/- | keine Verzurrvorrichtung im oberen Bereich |
+/- | Lüftung nicht auf Umluftbetrieb schaltbar |
- | Seitenverkleidung im Frachtraum nur gegen Aufpreis |
- | Zentralverriegelung ist Sonderzubehör |
- | Schaltung ist schwammig |
- | Beifahrersitzbank nicht verstellbar |
Peugeot Boxer
Im Spätsommer ’99 erhielt der Peugeot Boxer eine Modellpflege, die jedoch nur auf den zweiten Blick zu erkennen ist. Äußerlich fallen neugestaltete Radkappen auf und die voluminösen Spiegel besitzen jetzt ein Weitwinkelsegment. Vor allem aber verläuft der hintere Stoßfänger nun durchgehend und besitzt eine Trittstufe. Vorbei die Zeiten, als beim Rückwärtssetzen und Anstoßen gleich als erstes die Kunststoffteile samt den Flügeltüren in Mitleidenschaft gezogen wurden. Peugeot gibt an, dass sich die Hecktüren im 270-Grad-Winkel öffnen lassen. Das stimmt nicht ganz, denn die rechte Tür macht bei etwa 240 Grad Halt, damit sie nicht mit der seitlichen Schiebetür kollidiert.
Der Frachtraum war beim Testfahrzeug - einem Hochdach-Kasten - mit einer soliden Bodenplatte ausgestattet, seitlich jedoch nur halbhoch beplankt, was kaum alltagstauglich sein dürfte. Als Verzurrmöglichkeit: Acht eher klein geratene Ösen, die alle unten angeordnet sind.
Am Fahrerarbeitsplatz kommt auch eine 190 cm lange Person zurecht. Das Armaturenbrett ist in vielem neugestaltet und jetzt besser ablesbar. Ein Drehzahlmesser gehört zur Serienausstattung.
Für den Mittelsitz vorne ist ein Dreipunkt-Gurt nur im Kombi verfügbar. Wer im Kastenwagen dort sitzen muss, wird sich mit dem Zweipunkt-Gurt nicht wohlfühlen. Die Lüftung wurde überarbeitet und war für den Kombi sicher auch nötig gewesen.
Bei den Karosserien, die weitestgehend identisch sind mit Citroën Jumper und Fiat Ducato, gibt es Unterschiede beim Diesel (hier 108 PS Turbo statt 122 PS beim Ducato) sowie in der Ausstattung. So vermittelt die einfache, leider nicht kratzfeste Kunststoffverkleidung beim Peugeot, dass man im Nutzfahrzeug sitzt . . .
Angenehm ist die in der Mittelkonsole platzierte Joystick-Schaltung, die sich präzise betätigen lässt. Während der Netto-Einstiegspreis beim Kasten (Typ 270 C) bei 30.000 Mark (zzgl. MwSt.) liegt, ist der Großraum-Transporter Maxi (Typ 350 LHS) mit neuerdings maximal 14 m>sup<3>/sup
| Dem Peugeot Boxer bescherte die Modellpflege im vergangenen Jahr einen Kasten in Maxi-Version mit einem Ladevolumen von 14 m3 (bisher 12), Joystick-Schaltung, Außenspiegel mit sehr guter Sicht und einen verbesserten Stoßfänger mit Trittstufe am Heck. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | der Maxi-Kasten erreicht beachtliche 14 Kubikmeter Ladevolumen |
+ | Modellpflege bringt Detailverbesserungen: z.B. die Weitwinkelsegmente in den Spiegeln |
+ | neue Joystick-Schaltung im Armaturenbrett bequem zu erreichen |
+ | Beleuchtung für Fahrer und Beifahrer ausreichend und blendfrei |
+ | Tankdeckel kann beim Befüllen an der Klappe hängen |
+/- | die massiven vorderen Türen lassen sich weiter als üblich öffnen, sodass man Mühe hat sie zu erreichen |
+/- | die Seitenfenster sind recht schmal. Man muss sich recken, um umfassende Sicht nach rechts zu bekommen |
+/- | Zentralverriegelung nur über vordere Türen |
+/- | Stoßfänger mit Trittstufe schützt jetzt das Heck besser, hätte aber voluminöser ausfallen können |
+/- | der 108-PS-Turbodiesel bietet eine gerade noch ausreichende Motorisierung, wobei die Lärmemissionen akzeptabel sind |
- | beim Kasten mittlerer Platz nur Beckengurt |
- | Tandem-Hebel für Blinker und Fernlicht zu eng beieinander |
- | Türgriffe in Taschenform erschweren das Handling |
- | Motorhaubenriegel schlecht zu öffnen und Ölpeilstab beim Diesel nicht gut erreichbar |
Renault Kangoo
Vor zwei Jahren hat Renault mit dem Kangoo einen komplett neuentwickelten Kleintransporter vorgestellt. Es gibt ihn als verglasten 5-Sitzer mit einem großen abdeckbaren Gepäckabteil (650 Liter) oder z.B. für Handwerk und Handel als geschlossenen oder teilverglasten Kasten, dann mit einem Laderaumvolumen von max. 3000 Liter (in einer um 32 cm verlängerten Version sogar mit 3,5 Kubikmetern). Liegt die verfügbare Nutzlast üblicherweise bei 625 kg, so besteht die Möglichkeit, eine Ausführung mit 800 kg zu bestellen. Im Heck befindet sich wahlweise eine hochschwingende Heckklappe oder zwei asymmetrische Flügeltüren mit einem Öffnungswinkel von 180 Grad.
Neben den zwei Otto- und zwei Dieselmotoren (55 bis 75 PS) ist seit Anfang des Jahres ein Direkteinspritzer-Diesel (1,9-Liter-dTi) mit 59 kW (80 PS) hinzugekommen.
Testobjekt war die Variante "FreeWorld", die seit dem Frühjahr ’99 zu haben ist und eine um ca. 5 cm erhöhte Bodenfreiheit aufweist. Kunden oder Bauobjekte, die nur über unwegsame Zufahrten zu erreichen sind, braucht man hier ebenso wenig zu fürchten wie hohe Rinnsteine neben geneigten Fahrbahnen: ein Aufsetzen der Türen ist da kaum möglich.
Der Fahrerarbeitsplatz ist einfach aber ansprechend gestaltet, seine Bedienungselemente sind durchweg selbsterklärend. Im recht hochgeratenen Dachbereich lassen sich Stauräume für die Unterbringung von Arbeitsunterlagen nutzen. Innenleuchten können als Leselampen geschaltet werden. Bein- und Kopffreiheit sind üppig bemessen. Die drei schmalen Plätze der hinteren Sitzreihe - den FreeWorld gibt’s nur als Kombi - lassen sich jetzt serienmäßig auf jeder Seite durch eine Schiebetür erreichen.
Die Ladefläche besteht leider aus einem rutschigen Kunststoff, doch kann man auf vier Verzurrösen zurückgreifen, die im Boden eingelassen sind. Die Leiterklappe im Dach (Wunschausstattung) vergrößert die Verwendbarkeit des R4-Nachfolgers sicher um etliche Möglichkeiten.
Beim herkömmlichen Kangoo liegt der Netto-Preis für den Benziner bei ca. 22.650 DM - die Diesel-Variante ist mindestens 1000 Mark teurer. Für die höhergestellte Sonderausführung FreeWorld kommen nochmals 800 Mark hinzu (hier sind nicht alle Motoren verfügbar).
| Recht artenreich kommt der Kangoo daher. Rundum geschlossen, teilverglast, in Langversion oder als Kombi, den es jetzt - wie hier gezeigt - auch mit ca. 5 cm vergrößerter Bodenfreiheit als FreeWorld gibt. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | ansprechend gestalteter Fahrerplatz auf gutem Pkw-Niveau |
+ | Außenspiegel mit hervorragender Sicht |
+ | Wunschausstattung bietet Radiobedienung vom Lenkrad aus |
+ | Zentralverriegelung per Funkfernbedienung |
+ | zahlreiche Ablagefächer und Beleuchtungsmöglichkeiten am Arbeitsplatz |
+ | geteilte hintere Sitzbank trotz Nackenstützen und Dreipunktgurten zweifach umlegbar |
+/- | die höhere Bodenfreiheit ist von Vorteil, nachteilig wirkt sich dies bei Seitenwind aus |
+/- | Kunststoff der Ladefläche ist rutschig, doch vier Verzurrösen |
+/- | beim Tanken keine Halterung für voluminösen Tankdeckel |
- | konsequent gerundete Kunststoffteile weisen ausgerechnet an den Türöffnern eine scharfe Innenkante auf |
- | bei schneller Fahrt macht sich das hohe Dach durch starke Windgeräusche bemerkbar |
Toyota Hiace
Seit der 78er-Präsentation bietet Toyota den Hiace jetzt in der 5. Generation an. Waren es bisher geringe Änderungen, ging die letzte Überarbeitung gründlich zur Sache: Aus dem Frontlenker wurde ein Kurzhauber, und die Außenbreite wuchs derart, dass man jetzt eine Europalette quer zwischen den Radkästen absetzen kann. Für Fahrerkomfort und erhöhte passive Sicherheit wurde auch einiges unternommen: So gibt’s - außer Sonderversionen - serienmäßig zwei Airbags und ABS.
Klar gegliedert zeigt sich das Karosserieangebot: Hochraumkastenwagen, Kastenwagen mit und ohne Verglasung bis hin zum neunsitzigen Bus bilden die Auswahl. Alle geschlossenen Kastenwagen können mit einer Laderaumschiebetür auf der Fahrerseite ausgestattet werden. Zum Testen standen sowohl die Kasten-Version ohne Trennwand als auch ein Combi zur Verfügung. Waren die Geräuschemissionen beim ungedämmten Kasten an der Zumutungsgrenze, so zeigte sich der 9-Sitzer-Kombi dagegen weniger laut, nicht zuletzt deshalb, weil die Ausstattung des Combi oberhalb des Spartanischen angesiedelt ist. Allerdings werden dies die Passagiere auf den mittleren Sitzplätzen nicht bestätigen, denn ihnen stehen nur Beckengurte zur Verfügung. Zum Komfort trägt unter anderem auch bei, dass der Fahrgastraum über ein eigenes Heizgebläse verfügt.
Am Heck kann jetzt nicht nur eine große Klappe in zwei wählbaren Stufen nach oben schwingen, denn im Modelljahr 2000 gibt’s jetzt auch Flügeltüren mit einem Öffnungswinkel von 180 Grad, die durch eine solide Mechanik einrasten können.
Zu den Motoren: Neben einem 143-PS-Benziner (nur für Combis) wird ein Saugdiesel mit 75 PS sowie ein um 15 PS stärkerer Turbo-Diesel angeboten. Während sich der schwächere Diesel für Stadtfahrten ausreichend dimensioniert zeigte, ist für längere Servicefahrten sicher der Turbo vorzuziehen, denn seine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h lässt sich zumindest bei einer Leerfahrt noch mühelos erreichen. Vollgetankt und teilbeladen reichte die Leistung des 90-PS-Turbos dagegen gerade noch aus. Der Einstiegspreis beim Hiace als Sparversion liegt bei 32.000 DM (ohne MwSt.), je nach Ausstattung kann die Investition aber auch um 10.000 Mark höher liegen.
| Der Hiace bringt es als Kasten, Hochraumkasten, Kombi oder Bus bei zwei Radständen auf ein Volumen von 6 bis 9,2 Kubikmeter und verträgt Nutzlasten bis max. 1250 kg. Wahlweise gibt’s auch Flügeltüren. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | Fahrer-Arbeitsplatz durchweg gut gestaltet |
+ | der Combi und einige Kasten-Versionen haben vorne Airbags serienmäßig |
+ | für alle lässt sich eine Standheizung ordern |
+ | beim Combi eigenes Heizgebläse für hinten |
+ | wahlweise Heckklappe oder Flügeltüren mit Öffnungswinkel 180 Grad |
+/- | keine Verzurrmöglichkeiten im oberen Frachtraumbereich |
+/- | keine zweite Schiebetür beim Combi |
+/- | keine Steckvorrichtung für abgenommenen Tankdeckel |
- | Fahrgeräusche beim einfachen Kasten recht laut |
- | Frachtraumverkleidung nur sehr spärlich |
- | Zentralverriegelung beim Kasten gar nicht und beim Combi nur in Sparversion |
- | mittlere Sitzplätze hinten nur Beckengurte |
VW Transporter T4 (88 PS)
Bis knapp unterhalb 2,7 Tonnen Gesamtgewicht hat Volkswagen die Domäne der T4-Transporter festgelegt, die in ihrer Artenvielfalt seit nunmehr 50 Jahren zum Inbegriff dieser Nutzfahrzeugklasse geworden sind. Seit etwa zwei Jahren besteht durch das Facelift für die Frontpartie der Caravelle-, Multivan- und California-Modelle die Möglichkeit, auch einen starken TDI-Motor mit jetzt 150 PS unterzubringen, doch für die eigentlichen Arbeitspferde - sprich Kasten, Kombi L oder Pritsche - bleibt dies Wunschtraum.
Von zahlreichen Verbesserungen profitieren alle Fahrzeugvarianten: z.B. komplett neue Vorderachse, hintere Scheibenbremsen sowie eine leicht veränderte Inneneinrichtung, wobei das Armaturenbrett im Modelljahr 2000 ein noch klareres, ansprechenderes Outfit bekommen hat.
Die Karosse wird mit zwei Radständen angeboten, sodass sich Frachträume von 5,4 Kubikmetern bis 7,8 (beim Hochraum-Kastenwagen) ergeben. Betragen die Außenmaße bei der Basisversion von Kasten und Kombi 4707 x 1840 x 1940 mm (L x B x H), so kann Länge und Höhe um jeweils 40 cm erweitert werden.
Bei der sehr artenreichen Motorisierung hat sich mittlerweile der 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung und 102 PS zum Bestseller entwickelt. Für den Test wurde jedoch bewusst der Kombi L mit einem Turbo-Diesel (TDI-Motor) ausgewählt, den es für das Modelljahr 2000 jetzt auch mit 65 kW (88 PS) gibt. Fürs Handwerk ist diese Ausstattung deshalb interessant, weil bei dieser Ausführung ein durchaus akzeptables Preis-/Leistungsverhältnis gegeben ist: knapp 37.000 DM netto kostet der Kasten und der Kombi etwa 2000 Mark mehr.
Was aber zeichnet diesen T4 im Detail aus? Eine erste Probefahrt lässt bereits schnell erkennen, dass dieses Nutzfahrzeug in Sachen Fahreigenschaften allemal Pkw-Qualitäten bietet. Bei der Spurtstärke des 88-PS-Motors hat man keineswegs das Gefühl, dass mehr geboten sein müsste. Ausstattung, Verarbeitungsqualität, Fahrkomfort und Wendigkeit sind zu einem soliden Paket geschnürt, das kaum mehr Wünsche offen lässt - und wenn doch, dann ist meist die Liste der Wunschausstattung so üppig, dass sich vieles an passiver Sicherheit oder Bequemlichkeit ordern lässt.
| Der Volkswagen-Transporter T4 ist nicht nur mit leichten optischen Überarbeitungen ins Modelljahr 2000 gegangen. Auch die TDI-Motorenreihe wurde mit einem 88-PS-Diesel - hier im Kombi L - um eine attraktive Variante reicher. |
Was gefällt, was nicht . . .
+ | ausgereiftes Nutzfahrzeugkonzept |
+ | Ausstattungsmöglichkeiten bietet maßgeschneiderte Lösungen |
+ | im Handling Pkw-Komfort |
+ | hoher Wiederverkaufswert |
+/- | Beifahrersitzbank nicht verstellbar |
+/- | Verzurrvorrichtungen im oberen Laderaumbereich wären wünschenswert |
+/- | beim Kombi L könnte die Lüftungsanlage für die hinteren Reihen besser sein |
+/- | keine Steckvorrichtung für abgenommenen Tankdeckel |
- | Gurt-Höhenverstellung in Kopfhöhe an der B-Säule birgt Verletzungsgefahr |
- | mittlere Plätze nur Beckengurte |
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